 Home > Old Car (直ぐに古くなる車) PRIUS & PRIUS-PHV
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| 目 次 | 内 容 | 作成更新日 |
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| トヨタ・プリウスＰＨＶ | エコな車にしました | 2014/02/28 |
| シートカバー取付 | 質的にも価格的にも大満足 | 2014/05/08 |
| 変換ケーブルの自作 | 200V用ケーブルを100Vコンセントで使う | 2014/03/08 |
| 充電ケーブルの自作 | 6Aから(15Aまで可能)充電出来ます | 2014/07/01 |
| 制御マイコンソフト | (興味のある方はご覧下さい) | 2014/08/04 |
| 完成の姿 | ケースに入れてみました | 2014/07/12 |
| 純正充電ケーブル | 念のため調べてみました | 2014/07/01 |
| 参考情報 | 参考にしたサイトのリンク集 | 2014/07/01 |
| 信号規格の概要 | IEC61851-1 SAE-J1772 の概要 | 2014/07/01 |
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| これ以降は検討段階 | （あったらいいな！に近いです） | |
| 航続距離延長の検討 | 18650 型電池で Range extender ？ | 2014/08/24 |
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| 感想編 | | |
| 本当に静か | エンジンは非常用？(殆んど始動しない) | 2014/05/30 |
| ガソリンが減らない | ４か月間で 1647km 9Liter + 181kWh | 2014/06/30 |
| あったらいいな！ | PRIUS-PHV に望むこと | 2014/07/01 |
| 二代目 PRIUS-PHV | EV航続距離が 2.5倍に！ | 2017/02/15 |
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| 番外編 | | |
| なぜＰＨＶ？ | PRIUS-PHV を選んだ理由 | 2014/02/28 |
| ＰＨＶの特典 | PRIUS-PHV の優遇措置と経済性 | 2014/05/30 |
| 太陽電池でEV充電？ | 実用になりそうか検討してみました | 2015/04/20 |
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| プリウスのツーショット 左前:RIUS-PHV(私の車)、右奥:PRIUS30(息子の車) |
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| Old Car(本当に古い車) 昭和のわが家の古い車は、こちら |
| 昭和末頃のわが家の古い車 (Yota8, Corolla, Crown, Alto) |
| 単なる私的 「愛車遍歴」です |
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| Old Car(古い車の再生) TOYOTA SPORTS 800 Restorerは、こちら |
| やっと重い腰を上げて、レストを始めました | 2014/11/25 |
| 始めてみると、どんどん面白くなってきました |
| 方法が分からない、部品が無い . . . . . そこを何とか工夫して |
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| Old Car(古い車の再生) コンバートＥＶ化の検討 は、 こちら |
| なぜＥＶ化？ コンバートＥＶとは？、目的 | 2014/07/01 |
| 改造の目標値 重量、電池、性能 Etc. | 2015/03/17 |
| 18650 型リチウム電池を採用？ | 2014/05/14 |
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【お礼 と お願い】
・ ホームページで情報公開している方々の貴重な体験を活用させて頂きました
オリジナルがある場合は参照出来る様に場所を示し詳細は省いています
・ 内容はありのままを記載していますが、間違いや誤解があるかもしれません
試す場合は全てご自身の責任で行って下さい
・ リンクは自由ですが、写真・図の引用、転載等全て禁止します
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 ご意見、ご感想、間違い指摘 等は
掲示板(BBS) 又は
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 古風平凡 |
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| シートカバー取付 手配：2014/03/25 受取：05/02 取付完了：05/08 |
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PRIUS-PHVを購入する時、価格が最も安く補助金が最も多い車種の Lグレードにしましたが、
Lグレードは内装色がブラックのみです そこでグレー系のシートカバーを付ける事にしました
３月末にこんなもの（注１）を購入しましたが納期が1ヶ月以上かかりました
取付の手間はいりますが、純正オプションの 1/3位の費用で済みました
取付はそれ程難しくは有りません 但し、取外して作業する箇所が２点有ります
１．リアシート中央のシートベルトアンカーを外して、背もたれのカバーの穴に通す必要が有ります
（２番目の写真はまだ通していない状態）
アンカーボルトの位置が悪く(周りに邪魔物が有り) 手持ちのメガネレンチでは緩みませんでした
（ソケットレンチがお勧めです）
結果的には、このネジ１本のためにディーラーのサービスマンの力を借りてしまいました
２．リアシートの座面を外し、左下側にあるバッテリーの換気口グリルを移し換えます（右端写真）
※カバー取付後：リア座面通風ダクト要穴開け加工 と説明が有りますが、
穴開けは必要有りませんでした
ダクトグリルの部品のネジ止めを外しカバーの上から止め直せばOKです
※リアシート座面は上に持ち上げれば比較的簡単に外れます
※リアシート座面を戻すときは、シートベルトの受側（ソケット？）を
背もたれとの間から引っ張り出しておきます（少し面倒です）
取付途中や直後の写真ではシワが寄っていますがこれは自然に取れました
このカバーは家内の好みで取り付けましたが、
結果は 汚れ難くく掃除し易い、質的・価格的にも大満足です
（注１）Bellezza シートカバー カジュアル PVC タイプ
トヨタ プリウスPHV 型式 ZVW35 年式 H24/11- グレード L
≪ リア肘掛無車用 ※カバー取付後：リア座面通風ダクト要穴開け加工 ≫
価格 13,140円（税別、送料込） (2014/03/末現在)
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| 変換ケーブルの自作 | 2014/03/08 |
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PRIUS-PHVには 200V用の充電ケーブルが標準で付属してきます
注文の時に 100V用の充電ケーブルに替えることも出来ますが、充電時間のことを考えると
標準の 200V用を選択することになります
最近の家電製品と同様に PRIUS-PHVの車載充電器も 100V/200V兼用になっていて、
充電ケーブルの電源側プラグだけが異なっています
自宅のカーポートに 200Vのコンセントを設置するまでの間
現在ある 100Vコンセントから充電するために「100V/200V変換ケーブル」を作ってみました
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| 左：純正の充電ケーブル、右下：100/200V変換ケーブルとテスター |
| 右上：1200Wドライヤ（コンセントの電圧低下を測定するための負荷） |
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| AC100Vで充電する場合の消費電力は、ほぼ1200Wドライヤと同程度です |
| 念のため充電時と同等の負荷でコンセントまでの配線をチェックしました |
| 電圧ドロップが激しい場合は途中の電線が細いので引き直す必要が有ります |
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部品はＫホームセンターで購入 （合計1,116円） (2014/03 現在)
200Vコンセント Panasonic WK3811 (20A 250V) ￥498
100Vプラグ Panasonic WF5015 (15A 125V) ￥428
ゴムキャプタイヤケーブル (@380/mで 0.1m単位の切り売り）
FUJI DENSEN 1CT 2m㎡ (600V 19A) ￥190
その他 圧着端子３個、絶縁チューブ少々（手持品を使用）
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結線は左図の通りです
色は屋内配線の色ですが異なっても構いません
白：AC100V(接地側) 平たい端子に接続
黒：AC100V(非接地側) 平たい端子に接続
赤：接地 丸い端子に接続
プラグ側は被覆を取り除き挿し込んでネジ止め、
コンセント側は圧着端子を付けてネジ止めします
圧着端子を付けないと芯線がバラけて接触
不良になり易いのでご注意下さい
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| こんな失敗しました | | 2016/07/21 |
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芯線が切れてしまいました
コンセントからのケーブルの取り出しはゾロ出し
としていましたので、使っている内（２年目）に
ケーブルがコンセント出口で切れてしまいました
| ケーブルを固定しました
対策として、別の中継コンセントのケーブルの
固定部を取付けて、ケーブルを固定しました
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| プラグ側のケーブル固定（当初から固定） | （対策後）コンセント側のケーブル固定 |
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200V用の中継型（ケーブルの途中に取り付けるタイプ）は手に入りませんでした
そのため、入手し易い露出型コンセントを使いました
露出型コンセント（上の写真）は本来は壁などに取付て、固定配線で使う構造です
コンセントを小さな板などに取り付けて、ケーブルも板に固定する等の方法が良いでしょう
露出型コンセントを壁などに固定して配線するには、電気工事士の資格が必要ですが
板切れなどに固定してテーブルタップ的に使う場合は、電気工事士の資格は必要有りません
しかし、確実に結線しないと危険な事には変わり有りません
接続作業後には、目視によるチェックはもちろん、テスターなどで絶縁・導通の確認をしましょう
テスターは安物でも構いませんし、以後も役に立ちますので購入しても良いでしょう
ご自分で試す場合は、全て自己責任でお願いします
先輩の方のこんな情報を参考にさせて頂きました有難うございました
風じ さんのページ
リストラおやじ さんのページ (同じ方です)
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EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) 充電ケーブルの自作 EVSEとは
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| 実際に充電しながらデバッグしている様子 | |
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充電の度にリアゲートを開けてケーブルを取り出し、 カーポートの100Vコンセントに
挿し込んで充電開始したり、 充電終了後またケーブルを片付けるのは意外に
面倒なものです そこで、自宅常備専用の充電ケーブルを作ってみました |
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| トヨタ純正の充電ケーブル(10m)は | \80,000+税 | |
| 自作品の部品代は(プラグ価格\12,861含め) | \17,000 位 (長さ25feet：7.6m) | |
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| 制御信号の規格はこちらの ［規格の概要］ に紹介します | |
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［プラグ部分］ 日本では入手出来ないので Amazon.com(USA)で購入しました
25フィート(約7.6m)ケーブル付を US$99(送料等含め\13,880)で入手できました
注文してから10日程で到着しました
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その後「Import Fee Deposit Refund: $-9.84(\-1019)」として預り金が
戻ってきましたので \12,861 になりました
| 2014/08/06 |
左端：Amazon掲載の写真（これが入手できなければ実現しませんでした）
中左：コネクタの内部（開ける必要は有りませんがつい中を見たくなります）
右２枚：標準で付属しているものとの比較（購入品は外形が一回り大きい）
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［回路部分］ これ以外は DC12V 1Aの電源だけです
まだ試作段階なので基板むき出しのままテストしています
正常に充電できることを確認できました
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［回路図］ マイコンを使い極力シンプルにしました
出来るだけソフトで対応して、部品点数を最小限としました
これは、CPLT信号出力部にOP-Ampを使用したものです | |
| (ご指摘により) ツェナーの定数を追加しました | 2015/04/28 |
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［マイコン基板］ 小型化するため 8pinの PIC12F683を使いました
信号レベル測定には 10bit-A/Dを、 CPLT信号の 1kHzPWM信号
作成には CCPユニットのPWM機能を使用しました | |
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左［初期版］ CPLT信号出力部にフォトカプラを使用して信号レベルを変換
右［最終版］ CPLT信号出力部にOP-Amp(スルーレイト：5V/μS)を使用しました
充電電流の設定・変更はパソコンに接続して行います
設定は100Vコンセントの規格値15Aとしました（200Vの規格値は20A)
プログラムは別途掲載しています（興味のある方は参考にして下さい） | |
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| ［制御信号］ コントロールパイロット(CPLT) の波形 | |
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［左端］ PWM 1kHz(Duty:25%) +6V-12V波形(充電時)
［中左］ プラグ接続時、+12V→+9V→1kHz+9V-12V波形(25mSで切換)
［中央］ プラグ引抜時、1kHz+9V-12V波形→±12V波形→+12V(26mSで切換)
［中右］ 通電指示受信、1kHz+9V-12V波形→+6V-12V波形→リレーON(56mS)
［右端］ 遮断指示受信、1kHz+6V-12V波形→+9V-12V波形→リレーOFF(10mS)
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| ［試験結果］ 供給可能電流値の設定を変えて充電テストしてみました | |
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［左端］ 付属の純正充電ケーブルでの充電状態
［中左］ テスト値 6A(1kHz Dyuty:10%)の時、充電電力 0.5kwで充電
［中右］ テスト値 10A(1kHz Dyuty:16%)の時、充電電力 0.7kwで充電
［右端］ テスト値 12A(1kHz Dyuty:20%)～ 20A(33%)の時、充電電力 0.8kwで充電
PRIUS-PHVの充電器は最大入力電流 12Aでした（充電器の能力？）
供給可能電流値の設定を上げてもこれ以上になりません
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充電制御信号(CPLT)はアナログ的な信号であるため、
誤動作しない程度の信号は、比較的簡単に作れます
しかし、信号の品質・精度を確保するにはそれなりの設計が必要です
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| 完成の姿 ケースに入れてみました | (2014/07/12) |
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［左端］ 中身(SW電源、リレー基板、マイコン基板) と 箱(Pana WV7001W)
［中左］ リレー基板を作り直してなんとか入った(１階部分のリレー基板と電源)
［中央］ マイコン基板も背の高い部品を見直した(２階部分のマイコン基板)
［中右］ 標準の蓋はスイッチの穴を半透明プラでふさぎ LED確認用とした
［右端］ 最終確認の様子
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今回少し窮屈ですが、露出増設ボックス(約12x7x4.5cm)に入れてみました
密閉するとかなり熱くなります(リレーコイルの消費電力が最も多く、18.6Wです)
対策としてリレー作動後、リレー駆動信号をPWM制御して電圧を下げて
消費電力を 2W以下に減らしました （ソフトの変更のみで対応できました）
ボックスをカーポートの柱に固定して、プラグ部分を梁から吊るす予定です
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| トヨタ純正の充電ケーブル 念のため調べてみました |
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付属品の純正充電ケーブルの信号を測定しました
充電ケーブル側の電流設定値は 12A(1kHz Dyuty:20%)
左：接続時の波形(+9V-12V)、 右：充電時(+6V-12V)
下：制御BOXの裏蓋を開けてみました（見ただけです） |
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| 参考情報 参考にしたサイトのリンク集 |
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| アメリカでは DIY で EVSE キットを組立てる人が多い事が分かります |
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open-evse The Basics of the J1772 pilot protocol |
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eSamba Project Episode #18
Assembling and Installing a powerful yet affordable
EVSE charging station （動画 09:10） |
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ＡＣ普通充電器の互換性評価手法の概要
（貴重な日本語資料です） |
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| ［規格の概要］ IEC61851-1 SAE-J1772 |
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| 充電ケーブル（ステーション）の規格： IEC61851-1、SAE-J1772 で標準化 |
| ここでは簡単に紹介しますが、詳しくはこれらの規格を参照下さい |
充電ケーブルや充電ステーション(EVSE)と、電気自動車(EV/PHEV)は、
充電制御信号：コントロールパイロット(CPLT)信号を介して
要求や通知を行い充電制御をします
EVSEからEV/PHEVに対して、
充電ケーブルの接続状態、電力供給の可否、供給可能な最大電流値 等を通知
EV/PHEVからEVSEに対して、
充電の開始・停止の要求を通知、 EVSEは要求に応じて給電・停止制御をする
CPLTは、周波数： 1kHz、振幅：±12V の矩形波と、直流 +12Vを出力します
矩形波は、EVSEの供給可能電流値に対応したデューティ比で PWM変調します
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IEC規格：IEC(International Electrotechnical Commission)が定める規格
国際電気標準会議：電気・電子工学、関連の技術を扱う国際的標準化団体
その標準の一部は国際標準化機構(ISO)と共同で開発されている
SAE規格：SAE International(Society of Automotive Engineers)が定める規格
アメリカの標準化団体、モビリティ専門家を会員とする米国の非営利的団体
以上が規格の概要です
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| 走行用主電池の補助 18650 型電池で航続距離延長 (Range extender) の検討 |
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現在の車 PRIUS-PHV に乗り始めて４か月が過ぎました
エコで静かなところはたいへん気に入っているのですが、 唯一電池容量が
少ないためEV走行の航続距離がやや少ないことが気になっています
そこで、この走行用主電池を補助する方法を考えてみます
電力を移し変えるためにロスは出ますが、PHV側のシステムに影響を与えずに
航続距離を伸ばす様に考えます
補助電池で主電池を補充電する
特性の異なる電池を直接、並列接続するのは危険なので少し工夫が必要です
方法としては、逆流防止と電流制限機能を持つ回路を介して並列接続します
どの位の電流で補充電するか計算してみると
現在までの総平均速度：17km/h、１充電航続距離：25km、電池容量：3kWh として
１時間当たり 2kW 位消費しますので
電池の公称電圧は 207.2V ですから電流は約10A になります
計算上では、これ以上補充電すれば走り続けます
実際は、走り方によって必要な電流値は変わります
課題は、何処から電気を流し込むか
１．直接バッテリ端子へ接続する方法 ： BMSがちゃんと働いてくれるか？
「CQ出版社：トランジスタ技術 2011年8月号 手作り電気自動車」に
「改造! 市販ハイブリッド車の太陽電池アシスト」 PRIUS(HV車)の
Ni-MHバッテリにソーラーパネルで発電した電力を直接接続している例が有る
２．充電系に接続する方法
： PRIUS-PHVは充電中は走行出来ない様にインターロックがかかっている
充電口が開いているだけでも走行のインターロックがかかっている
実車を確認して、調査を進める予定（良い案があれば教えて下さい） 2014/08/24 記
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| あったらいいな！ | PRIUS-PHV に望むこと | 2014/07/01 |
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１．電池容量の追加 リーズナブルな価格で現在の２倍位(6kWh)
PRIUS-PHVの 3kWh電池では満充電で、約20kmから30km位走行できます
夏場になり、エアコンをかけ始めたら走行できる距離が 10%以上減りました
電池の劣化による容量低下は予測もつきませんが増える事はありません
現在の２倍位は欲しいです
容量は大きいに越したことは有りませんが充電時間や重量とのトレードオフ
ですから現在の２倍が適当ではないかと思います
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次期型 PRIUS-PHVの「EV走行距離が約２倍になる」と言う情報があります
（車載充電器の能力アップも考えられます）
| 2015/07/25 |
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二代目 PRIUS-PHV「EV走行距離が68.2km(JC08モード)」になりました
充電器の能力は、2.4kVA→3.2kVA(200V,16A)にアップしました
| 2017/02/15 |
| | 電池(容量) | (電圧) | (重量) | (容積) | 航続距離 |
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| 初 代 | | 4.4kWh | 207.2V | 80kg | 87L | 26.4km |
| 二代目 | | 8.8kWh | 352V | 120kg | 145L | 68.2km |
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モデルチェンジで「やっと実用的な EV航続距離になった」と思います
バッテリ容量は２倍になっても充電器の能力は 1.3倍しか向上していないので
充電時間は長くなっています（一般家庭の契約容量が 50A程度だとすると仕方ないか？）
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２．車載充電器の能力アップ 最大入力 200V 20A(4kW) まで
電源容量の最大値は（コンセントの規格から） 200V 20A、100V 15Aですが
PRIUS-PHVに搭載されている充電器の能力は、最大入力電流 12Aです
200Vでは 2.4kVA(1.9kW表示)、100Vでは 1.2kVA(0.8kW表示) で充電します
容量 6kWhの電池でも 4kWで充電すれば２時間以内に充電出来るはずです
充電電流は充電ステーション側で指定するので、車載充電器の能力は
出来るだけ大きい方が望ましいです （コストアップは少ないはずです）
充電ステーションの規格を調べていたら、普通充電でも最大 240V 80Aまで
設定できる仕様になっています
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３．充電電流の設定変更を可能に！ 100/200V 6A(0.6kW)---20A(4kW)
付属品の純正充電ケーブルのコントロールパイロット信号の
デューティ比は 20%（12A指示）固定で、変更はできません
PRIUS-PHVに搭載されている充電器の能力は、最大入力電流 12Aですが
充電ケーブルの自作のところで記載した様に、充電ケーブル側から
例えば 6A(これが規格の最低値)で指示すれば 6Aで充電されました
これは、電源容量やケーブルに余裕がない時でもゆっくりなら充電できる
と言う事です（ユーザの選択の自由度が増えます）
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| 本当に静か！ エンジンは非常用？(殆んど始動しません) |
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「静かさを」可視化するのは難しいので、例を挙げて感想のみ記述します
プリウスに乗った方は、モーターだけで発進する時や
交差点でエンジンストップしている時の静かさを体験していると思います
ＨＶ走行では、じきにエンジンが掛かってしまいますが
ＥＶ走行では、ずっとこの静かな状態で走っていると思えば良いでしょう
走行中で気になる音は、大きな順に
１．自車のタイヤの走行音（路面状態により大小が有ります）
２．自車の風切音（窓を開けている時に感じます）
３．停止直前の回生制動のインバータ(コンバータ)の音(ウィーーンという感じ)
４．発進時・走行時のインバータ音は静かでほとんど気になりません
（タイヤの走行音でマスキングされてしまうのでしょう）
（窓を開けている時）
他車の（大型車でなくても）エンジン音・排気音は気になります
位置付けは上の１より大きいか、１と２の間くらい
電池の残量が無くなり突然エンジンが掛かると、ビックリしますが
大抵は電池残量表示を見ていますので、「そろそろエンジンが掛かるな」と
心の準備が出来ます
ＨＶ車のエンジン音はそれ程大きくないと思いますが、それまでの静かさに
慣れているので、始動した時は大きく感じるのだと思います
しばらくＨＶ走行していると、慣れて行くのかあまり気にならなくなります
これまでの４か月間の走行では 87%がＥＶ走行（次項で詳しく記載）でしたので
この静かさにとても満足しています
以上 感覚的な表現で理解し辛いですが、乗ってみればすぐ体感できます
最後に１点 気を付けたい事
静か過ぎて歩行者に気付かれない事もあるので、特に安全に気を付けます
自宅前の細い路地で歩行者の後ろに付いてしまった時は、
通りに出るまでゆっくりと走ります （かなりの人が気付きません）
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| ガソリンが減らない！ ４か月間に 1647km 走行 181kWh + 9Liter 消費 |
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| ［納車から４か月間の総決算］ |
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納車から４か月間に 1,647km 走行しました（左下 ODO の値）
EV走行(87%) 距離：1,435km 電力消費：181kWh（約\5,000位）(注1)
HV走行(13%) 距離：209km ガソリン消費：9Liter（約\1,400位）（右下：EV走行比率）
EV走行燃費：(1435km/181kWh) 7.9km/kWh 位 （満充電で 23.7km 位）
HV走行燃費：(209km/9L) 23km/L 位 （左上：ＧＳマークまで1055km）
PRIUS-PHVでの(電力消費無視の)インチキ燃費は(1647km/9L=) 183km/L です
一度もリセットしてない TRIP-A の表示 
以前の車（ガイア）に換算すると約200L \30,000 以上必要な計算になります
（電気代＋ガソリン代の）金額換算で 1／5 位になりました
納車の時に入れてくれたガソリン 10L を、まだ使い切っていません
消費税増税前(３月末)に満タンにしましたが、燃料計の一番上の目盛（右上）が
やっと点いたり消えたりし始めました(下り坂で消えて上り坂で点きます)
遠出をする機会がないので、このままのペースだと年間走行距離は 5,000km位？
今年はもうガソリンスタンドへ行かないかも！
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(注1)自宅で充電した場合の概略値、 深夜電力が使えればこの1／3位、
無料充電ステーションを利用すればその分さらに少なくなります
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| なぜＰＨＶ？ | PRIUS-PHV を選んだ理由 |
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なぜ、プリウスＰＨＶにしたか？
１．エコな車（ＥＶ）にしたいと思っていた
近距離用ＥＶと、遠出用ＨＶに２台の車を所有するのは
無理なので、両方を１台で実現するためＰＨＶになった
２．ライフスタイルが変わった
２人までの乗車がほとんどになった
１０年以上乗れるとしたらこの車が最後になるかも知れない
今、手に入る範囲で一番気に入った車種にしたい
３．直前の車（ガイア）は13年間で50,276kmを走行した
この時期は電車通勤していたため、走行距離は少ないです
単純に走行距離を計算すると
毎年 3,867kmしか走行しなかった
毎日(365日)乗った場合は 10.6km／回
平日(250日)乗った場合は 15.5km／回
週４日(200日)乗った場合は 19.3km／回
プリウスＰＨＶのＥＶ走行距離、実質約２０ｋｍにピッタリ！
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プリウスＰＨＶの登録日は 2014/02/28 ですが
わが家にやってきたのは、2014/03/08 です
なぜ２月末登録なのに３月８日納車なのか？
２月中の登録を優先したため、登録後にディーラーオプションの
取り付けを行う事になってしまい納車が１週間遅れになりました
消費税増税前の駆け込み需要の影響を受けてしまいました
私が駆け込み需要でした (^_^)ゞ
２月末登録にこだわった訳は
１．平成２５年度（国の）補助金交付条件は「２月末までに登録」
（３月は補助金の空白期間、２６年度補助金は未定たぶん４月から）
［追記］実際は３月まで延長され２６年度も同様に補助金は出る様です
２．４月からは消費税引き上げになる（３月末までなら５％）
３．これまで乗っていた車（ガイア）は３月７日で車検切れとなる
この車は１３年を超えるので、次年度は自動車税が１０％増税になる
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| ＰＨＶの特典 | PRIUS-PHV の優遇措置と経済性 |
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プリウスＰＨＶとプリウスＨＶ（及びガソリン車）との比較
ＥＶ補助金
| 補助金 | 申請先 | プリウスPHV | プリウスHV | ガソリン車 | 備 考 |
| ＥＶ補助金 | 国 | (*)300,000 | 無し | 無し | (*)Ｌグレード |
| ＥＶ補助金 | 市 | 150,000 | 50,000 | 無し | |
減税、免税
| 税 | 適用期間 | プリウスPHV | プリウスHV | ガソリン車
1800cc,1.5t | 備 考 |
| 自動車取得税 | | 免除 | 免除 | 128,200 | |
| 自動車重量税 | 登録時 | 免除 | 免除 | 56,700 | |
| | 3年目車検 | 7,500 | 7,500 | 37,800 | |
| | 5年目以降 | 15,000 | 15,000 | 37,800 | |
| 自動車税 | 登録後5年 | 免除 | 19,500 | 39,500 | |
| | 6年目以降 | 39,500 | 39,500 | 39,500 | |
| | 13年目以降 | 43,450 | 43,450 | 43,450 | 10%増税 |
【注意】
国及び地方自治体からの補助金や、各種税金は、頻繁に改定されています
地方自治体によって異なるものも有ります
上記金額は一例として参考程度にお考え下さい
その他の特典
１．トヨタや公共の充電ステーションで無料充電サービス(EV, PHV)を受けられる
提供される充電時間は１時間が一般的ですが、中には２時間の所も有ります
提供時間内で、空いていれば使えます（空いていることが多いです）
PRIUS-PHV の 3kWh の電池を一杯にするには 200Vで 1.5時間かかるので、
１時間では約2/3位充電出来ます（電気代にして約50から100円位）
市の施設の駐車場 １回１時間半 （12か所 2014/04から）(注1)
トヨタディーラで１回に付き１時間 Gカードが必要 (注2)
スーパーマーケットや公共駐車場で１回に付き１時間(２時間の所もある)
(例) Ａスーパーマーケット １回２時間 （要登録）
Ｉ スーパーマーケット １回１時間 （登録不要）
Ｉ スーパーマーケットで2台のEVと充電中
(注1) 「市」は自治体により異なります（私の住んでいる市の例です）
(注2) 私達は充電サービスと引き換えに充電情報をトヨタに提供しています
貴重な情報を（電気代2kWh \60足らずで）提供しているのですから
気兼ねなく、トイレや無料のコーヒーなども合わせて利用しましょう
Gカード(PHV Drive Support メンバーズカード)
PRIUS-PHV オーナーは３年間無料で入会できる
２．上記充電ステーションは駐車場の中でも比較的優遇された位置に有ります
(例) １階の入口近く （市文化センター、Ａスーパーマーケット）
身障者用駐車スペースの隣 （Ｉスーパーマーケット）など
駐車場が混んでいても駐車できる可能性が高いです
空いていることが多い様ですが、ＥＶ仲間が増えると ...？
優遇されているのですからマナーを守りましょう
充電が完了したら、速やかに車を移動して次の方に譲りましょう
経済性
１．ガソリン代と電気代
直前の車（ガイア）と比較するとガソリン代(+電気代) は約1/5になりました
詳しくは「ガソリンが減らない」をご覧ください
２．エンジン回りの消耗品やブレーキの消耗が少ない（はず？）
例えば、（まだ１ヶ月点検しか受けていないので不明ですが）
エンジンが掛かった回数は４か月間で数える事ができる位なので、
エンジン関係のメンテナンス（油脂類の交換や冷却水の補充など）、
ブレーキパッドの減り（回生制動で減速しているので）
等々は少ないはずです
３．バッテリ（走行用及びサブ）の寿命は不明？
トヨタは「5年後の容量低下2割以内を想定」と言っています
保証は、（エンジンと同じで）「５年または１０万㎞どちらか早いほう」
○リチウムイオン電池は充電量が多い（満充電に近い）状態で
置いておくほど劣化が速いそうです
自動車用は、寿命を考慮した設計ですが傾向は同じだと思います
できれば出かける直前に充電完了にするのが理想的です
そのために充電用タイマーが付いている様です しかし、
家族で使っている車では「帰ってきたら充電」になってしまいます
○リチウムイオン電池は温度が高いほど劣化が速いそうです
なるべく涼しい所へ駐車する様にします
１年に１回の「ハイブリッドシステム無料チェック」で
バッテリ状態のチェックをしていきたいと思います
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| 太陽電池でEV充電？ | 実用になりそうか検討してみました |
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結論は、
(１) 悲観的な結論 あまり役立ちません
(２) 前向きな結論 役立てる事も出来ます
詳細な検討内容はこちら「ソーラーパネルでEVへ充電？」をご覧ください
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